多年來，“空氣動力學” 一直是公路自行車設計與制造領域的熱詞。起初，各品牌紛紛聚焦空氣動力學公路車，但隨著市場需求的多樣化，除了這類車型，爬坡公路車也出現在各大品牌的產品序列中。然而現在，行業(yè)趨勢又有了微妙變化，許多廠商開始追求打造 “全能” 公路自行車。這類自行車既要具備優(yōu)秀的空氣動力學性能，在騎行時盡可能降低風阻，又要將重量控制到極致，同時還不能犧牲騎行的舒適性。如此一來，一個關鍵問題擺在眼前：公路自行車在空氣動力學方面的激烈競爭，難道真的要落下帷幕了？

　　（Simon Smart）對空氣動力學的發(fā)展趨勢有著深刻的見解。他曾在 F1 行業(yè)深耕多年，2007 年，斯瑪特敏銳地察覺到自行車市場在空氣動力學領域的巨大潛力，隨后創(chuàng)立了 Drag 2 Zero 公司。該公司主要服務于計時車手，業(yè)務涵蓋在風洞中提供空氣動力學調整服務，同時也進行相關硬件的研發(fā)。回憶起創(chuàng)業(yè)初期，斯瑪特感慨萬千。他提到，當時推廣空氣動力學產品困難重重?！澳菚r，消費者對空氣動力學產品普遍存在抵觸情緒，因為購買這類產品不僅意味著要支付更高的價格，還得在空氣動力學性能和輕量化之間做出艱難的抉擇?！?斯瑪特說道，“我們不僅要讓大家認識到空氣動力學的重要性，更要努力說服他們接受這種權衡?！?/p>

　　在英國空氣動力學專業(yè)技術的引領下，過去 15 年，自行車在空氣動力學方面取得了諸多顯著成果。比如，自行車的線纜從原本的外露設計改為隱藏式，車把寬度變窄，車架形狀也經過精心設計，這些改變都有效提升了自行車的速度。斯瑪特參與研發(fā)的 Scott Foil RC 公路車發(fā)布后，他也曾陷入沉思：“接下來，在空氣動力學方面，我們還能實現哪些新突破呢？”

　　如今的空氣動力學公路車，與五年前相比，技術上已經發(fā)生了天翻地覆的變化。當下的頂級公路車，幾乎都采用了完全內置線纜和集成組件的設計，外觀線條干凈、流暢。截斷管、更窄的車把以及下沉的后下叉等設計，已成為常見配置。而且，現在空氣動力學公路車和輕量公路車在重量上的差距越來越小，很多時候兩者相差不到 200 克。例如，Factor 的 Ostro VAM 氣動車架僅比捷安特的非氣動 TCR 車架重 80 克。

　　在職業(yè)賽事中，Trek、Cervelo、Scott 等品牌依舊在世界巡回賽中使用空氣動力學車架，但也有品牌做出了不同的選擇。2020 年，Specialized 停產了 Venge，而 Tarmac（如今的 SL8）在 56 厘米尺碼的情況下，整車重量可達到 6.6 公斤，官方宣稱其擁有與 Venge 相當的空氣動力學性能。這一舉措不禁讓人猜測，其他品牌是否也會效仿，不再只執(zhí)著于空氣動力學性能的提升，而是轉向其他方面尋求突破呢？

　　Factor 自行車的首席執(zhí)行官羅伯?吉特利斯表示，盡管他認為在空氣動力學方面仍有提升空間，但他們公司正在加大對更強大軟件的應用。計算流體動力學（CFD）在過去 10 年取得了巨大的技術進步，隨著計算能力的不斷提升，未來自行車行業(yè)對其的依賴程度也會越來越高。如今，工程師們無需像以往那樣，先制作生產樣品或模型，再帶到風洞中測試并重構，而是可以通過運行更先進的現實模擬來進行研究。在過去，這些模擬的真實性往往難以保證，而現在，Factor 的 CFD 分析不僅能觀察車架上的氣流，還能將腿部和車輪的位移影響考慮在內，這在幾年前是無法實現的。

　　吉特利斯還提到：“過去運行 CFD 分析的成本高達數十萬美元，現在卻可以以低得多的成本將計算能力外包出去。例如，我了解到 Cervelo 公司過去一年在計算時間上的花費約為 150 萬美元，而僅僅五六年之后，完成同樣的工作可能只需要 1.2 萬美元?！?他認為，技術的發(fā)展正在區(qū)分真正有實力的品牌，那些能夠掌握先進技術、挑戰(zhàn)性能極限的品牌才能在市場中脫穎而出。

　　斯瑪特也將技術發(fā)展視為行業(yè)的決定性因素。隨著技術的進步，行業(yè)需要時間去適應和應用，這在一定程度上導致了產品開發(fā)速度的放緩。他以 F1 賽事舉例：“在空氣動力學領域，你其實是在為先進的工具投資，而不僅僅是為了直接的性能改進?！?因此，隨著自行車行業(yè)逐漸逼近現有設計的極限，各品牌必須不斷探索新的尖端技術，才能在競爭中保持領先，而不能僅僅依賴現有的技術成果。那么，更強大的軟件雖然能降低成本，是否真的能為自行車帶來更大的性能提升，讓其速度更快呢？

　　吉特利斯對未來充滿信心，他表示：“與目前的 Ostro VAM 空氣動力公路車相比，我們即將發(fā)布的下一款車型將會有重大改進?！?他解釋說，這主要得益于公司現在具備了相應的能力、技術和人才儲備。不過，一款自行車新品的改進往往伴隨著營銷和推廣，這些宣傳需要理性看待。斯瑪特指出，車架在整個自行車系統(tǒng)的空氣動力阻力中，僅占三分之一到四分之一的比重。因此，即便在車架上實現了 3% 的空氣動力學提升，落實到整個系統(tǒng)上，凈增益可能也只有 1%。在頂尖賽事中，這或許能幫助車手贏得比賽，但如果車手穿著不合身的騎行服，那么這些空氣動力學方面的優(yōu)勢可能就會被抵消。

　　Pinarello 的運營總監(jiān)毛里齊奧?貝林（Maurizio Bellin）也認為，在行業(yè)頂尖的公路車中，“各車型在空氣動力學方面的差距已經很小”。在過去十年里，Pinarello 的 Dogma 車架類型基本保持穩(wěn)定。他暗示，如今行業(yè)關注的重點已經逐漸轉移到位移方面，并且表示 “這引領我們走向了創(chuàng)新的最后一步 —— 車架硬度的提升”。這一觀點與 Specialized 工程師的看法不謀而合。顯然，Specialized 在為新的 Tarmac SL8 設計更輕車架的同時，最讓他們自豪的是找到了提升車架剛性的方法。

　　那么，“空氣動力學的爆發(fā)期” 真的結束了嗎？這是否意味著公路車的空氣動力學不再重要了呢？其實并非如此，只是我們看待空氣動力學的方式發(fā)生了改變。從行業(yè)和消費開云網站 開云網址者的角度來看，“空氣動力學的爆發(fā)期已經結束” 這一觀點有一定的合理性。當然，這并不代表自行車在空氣動力學性能上就不會再有提升。

　　斯瑪特打了個比方：“如今，我常常把自行車和汽車作類比?，F在很少有人會特意談論新車的流體力學（CdA），但實際上車企都在這方面下功夫，這已經成為行業(yè)默認的操作?！?在他看來，風阻就如同重力一樣，是客觀存在且不可忽視的挑戰(zhàn)。真正優(yōu)秀的產品，是那些能夠全方位應對各種挑戰(zhàn)的產品。所以，雖然提升自行車空氣動力學性能的動力依舊存在，但最容易實現大幅提升的階段顯然已經過去。毫無疑問，自行車品牌若想在行業(yè)中保持領先地位，必須持續(xù)運用尖端技術，只是像過去那樣輕松就能實現性能突破的時代，已經一去不復返了。

　　值得一提的是，在職業(yè)自行車賽事中，車手的選擇有時也很 “任性”。在頂級賽事里，每一秒都至關重要，每節(jié)省一瓦特的能量都可能成為決定勝負的關鍵。然而，前一小時紀錄保持者亞歷克斯?道塞特（Alex Dowsett）透露，盡管各品牌投入大量資金追求微小的性能提升，但一些專業(yè)車手仍然堅持選擇自己喜歡的套件。他曾與一位前短距離沖刺隊友有過這樣一段對話：“我直接跟他說，‘如果你不打算使用這個裝備，我就不會帶你沖出去?！?他還強調，“如果連緊身衣都不愿意穿，那就說明你對贏得比賽并不上心?！?/p>

　　有趣的是，道塞特表示，他不確定在世界巡回賽中是否有針對公路自行車的空氣動力學測試?！拔也孪裾鋵殻↗umbo - Visma）和英力士（Ineos）這樣的車隊可能做過測試，但如果他們沒做，我也不會感到意外。” 考慮到車手的身體對整體空氣動力學的影響遠超自行車本身，而且在計時賽中空氣動力學性能又能帶來巨大優(yōu)勢，這樣缺乏廣泛測試的情況確實有些令人意外。最后，道塞特親自在風洞中對騎行衫、短褲和緊身衣進行了測試，結果發(fā)現，在以每小時 70 公里的速度沖刺 200 米時，緊身衣能夠減少 1.5 米的風阻距離。“當車手們得知這個結果時，眼睛都亮了?！?他說道，畢竟在自行車比賽中，勝負往往就在毫厘之間。